李慶文：中國汽車進入自主開放發展新階段

中國汽車報社社長 李慶文

開放是中國汽車業最偉大的選擇，也是前所未有的偉大實踐。開放給中國汽車業帶來了空前的活力，使中國成為汽車大國。

中國汽車業在開放大潮的推動下，與世界汽車業融為一體，成為世界汽車業在當代的發展引擎。任何一家跨國汽車公司，如果在中國汽車市場上沒有占據一席之地，都會失落，甚至落伍。任何一個汽車強國從來沒有像今天這樣重視與中國的合作。誰與中國合作的廣泛深入，誰就得益多，汽車強國的地位就穩固，對本國的經濟貢獻就大。

全面開放的中國汽車業在融入世界的同時，也在大踏步向前，迅速實現了從小到大的成長。老一代汽車人，從來不敢想的事情，在今天的中國出現了。

■開放自主中的中國汽車業發展格局

通過開放，中國汽車業取得了巨大的成就，但在各細分市場，表現卻各不相同。

重型卡車以我為主，開放發展，基本掌握著市場的主動權，使我國成為世界重型卡車主要生產制造國。

輕型卡車對市場理解深刻，適應和滿足用戶需求的能力強，從而制造和生產出性價比優良、跨國公司難以與之競爭的產品。

皮卡產品雖然受到一些不合理的限制，但中國企業以獨特的競爭能力控制著皮卡市場，跨國汽車公司不得不承認，在這一細分市場上未能競爭過中國本土汽車企業。

客車市場，幾乎被自主品牌全面占據，而且開始有規模地走出國門，奔向世界。可以說，客車行業已成為中國汽車自主創新、自主品牌蓬勃發展的典范。

在以微型面包車為主的交叉車型領域，自主品牌也具有明顯競爭優勢，在市場上，游刃有余，穩步發展，形成的性價比門檻使跨國汽車公司難以企及。

當下競爭白熱化的SUV市場，以長城汽車為代表的自主品牌，憑借快速的市場反應能力和相當接近合資品牌的產品品質，形成了自主品牌和合資品牌的決戰局面。

然而，當我們把目光投向轎車，看到的景象卻是：跨國汽車公司的高檔豪華品牌，以遠遠高于生產國和其他國家的價格，在中國市場獲得了令人瞠目的超額利潤，使中國消費者的利益受到極大的損害。更重要的是，跨國公司通過中外合資公司，深耕細作中國市場，構筑起占據絕對優勢的競爭地位，把自主品牌擠壓到了十分狹小且低端的空間。多數自主品牌在虧損的狀態下，頑強堅守，消耗著本來就不充裕的資源，投入與產出惡性循環，品牌影響力加速下降。在這一細分市場，外資品牌喜笑顏開，高歌猛進，財源滾滾；自主品牌苦苦支撐，步步后退，流血不止。

■從歷史語境看建立開放自主的發展模式

由此，圍繞著中國汽車的對外開放，特別是建立大批合資公司的爭議、質疑、批評的聲音比過去更多、更尖銳。改革開放以來，中國汽車從總體上看，是開放自主發展。

何謂開放自主發展？開放自主發展是以開放為重點。開放是當時中國汽車產業的潮流，是企業的主要工作內容，也是企業家的主要任務。盡管我們從來沒有放棄過自主發展的目標和任務，但是，客觀地描述前一個階段汽車產業的狀態，開放與合資的特征更為突出。那為什么會以開放為重點？

首先，開放幫助行業和企業克服了當時的困難。

1999年，我去一家大型國企采訪，正好碰上企業新上任的一把手召開全體干部大會，一個禮堂都坐滿了人，企業宣傳部的同志邀請我列席。我聽了一上午，概括起來四個字：困難、危機。

中國汽車之所以在過去是開放自主發展，關鍵是開放能幫助汽車行業和企業，破解當時的生存和發展難題。不開放、不合資，困難就解決不了，就難以邁過當時的坎。這就是當時的實情。開放的初始階段，首當其沖的動力就是要解決問題，破解困局。今天，我們不能只質疑合資對自主品牌構成的打壓，而忘記當初合資給我們帶來的驚喜和希望。

第二，用開放的方式獲取當時短缺的各種發展資源和生產要素。

那時，我們嚴重缺乏資金，個別企業開工資都困難，通過開放，大量外資涌入，幫助汽車行業渡過了資金困境。那時，我們由于自我封閉，文革動亂，在汽車技術上遠遠落后于發達國家，很多技術幾乎是空白，開放與合資，引進了大量先進技術和產品，基本滿足了市場需求。那時，我們對現代管理科學和方法極度缺乏了解，更談不上創新管理，我們熟悉的是效率低下的僵化管理。開放使中國汽車產業的管理水平發生了質的飛躍，基本與跨國汽車公司并行，甚至在有些方面和領域還有所創造。

第三，用開放促改革。

中國汽車行業的改革，是開放在前，改革在后，開放推動改革，再通過改革探索出一些經驗，深化開放。不開放，改革不可能在較短時間內推進，沒有開放的外力，改革難以破題。合資后，老體制的東西如果不改變，主體就建立不起來，由此自然推動和促進了改革。

第四，開放推動了國際化。

不開放哪有國際化，開放是中國汽車國際化的主要推動力，盡管目前中國汽車的國際化能力仍然不足，但是已經邁開了步伐，具有了一定水平，走出去的范圍廣泛，形式多樣，成果明顯。

第五，開放促進了競爭。

有人說，中國汽車業的競爭就是世界汽車業的競爭，這句話雖然不全面，但基本準確。這種現狀是好是壞，應辯證看，不可絕對化。開放無疑是形成這種局面的推手，世界上幾乎所有知名的汽車企業都在中國參與競爭。

以上幾個方面，決定了中國汽車過去是以開放為重點的自主發展。

■中國汽車業進入自主開放發展新階段

現在，中國汽車業到了自主開放發展的新階段，開放的角色發生了根本變化。今天的開放，是自主主導下的深度開放，自主是重點，是主旋律。為什么會進入以自主為主導的開放發展新階段呢？從根本上講，這是由經濟規律決定的，不以任何人的意志為轉移，具體分析起來有以下九大原因：

第一，沒有自主，就沒有中國汽車業的未來。

中國汽車業大而不強的最大隱憂，是沒有未來。未來，是掌握在強者手里的，因為強者是世界汽車的主導者、控制者。“強”的特征，不是能造出全世界最多和賣出去最多的汽車，而是在造車和賣車過程中，能起到的是什么作用，獲得的是多少利潤，具有多大的決策權和話語權，對世界汽車能產生多大影響力。這些，沒有自主創新能力，沒有在全球叫得響的自主品牌，沒有在全球范圍內有影響力和號召力的汽車企業，怎么可能實現呢？

第二，自主主導下的開放發展，其重要變化，就是從一般經濟要素的獲取向關鍵要素、關鍵領域轉變。

過去，通過開放獲取到的都是一般要素，這些一般要素，可以實現制造競爭能力，而不能形成創造競爭能力，而創造競爭力才是核心競爭力，才是持續發展的保證。

因此，現階段再繼續淺層次開放，無論是對企業的發展，還是對行業的發展，抑或是對國家的發展，價值都不大。現在多一個車型，少一個車型，多一個平臺，少一個平臺，并不重要，但多一種關鍵技術，少一種關鍵技術卻非常重要。從一般經濟要素的獲取向關鍵技術、關鍵領域轉變的意義就在這里，不實現這種轉變，不但會失去當初對外開放的積極作用，還會對中國汽車產業構成一定的損害。

第三，以自主為重點的開放是雙向的，走出去將成為重點。

東風公司堅定地跨出了這一步，入股法國PSA公司，占據14%的股份，由過去的一般合作伙伴，變成資產共同體，實現了你中有我、我中有你。吉利汽車成功收購瑞典沃爾沃轎車，上汽、北汽、廣汽先后購買重組國外公司重要資產與技術平臺，許多民營企業收購重組國外優良汽車零部件資產和技術，整車出口也有了很大的進步。

第四，在這一階段，自主將比過去更受重視，更受關注，地位更重要。

過去，我們是以建合資公司為主要方式，現在該合資的都合資了，該來的產品都來了，已進入到后合資時代。這個時代的合資，這個時代的開放是什么樣的呢？應該是自主凸顯出來，政策更加向自主創新、自主品牌傾斜；國有大型骨干企業的領導力量將主要投入到自主創新、自主品牌上來，自主干得好不好，將成為國有大型骨干企業負責人的主要責任，到一定時期必將出臺問責制；眾多的、各種所有制企業都把注意力集中在自主創新上；社會各方面評價中國汽車的主要標準將放在自主上，自主成為公眾看中國汽車的焦點。這就是新常態。

第五，中國市場已經成為影響世界汽車業增長與否，影響世界汽車產品走向，影響世界汽車企業狀態，影響世界汽車業界形態的主要力量。

跨國公司在中國不增長，就會落后。跨國公司與中國合作得好，在中國創辦的合資公司發展好，將直接決定和影響著整個公司的發展狀態。德國大眾公司由于在中國做得好，因而成為全球汽車的領先者；日本豐田當初忽視中國市場，故而表現平平； PSA與東風剛合資時有些傲慢，聽不進中國伙伴的意見，如今，法國人在市場面前心態平和了，不但開始接受中方合作伙伴的意見、中國消費者的訴求，而且表現出極大的耐心和真誠。如此種種，在跨國公司中極為普遍。中國因素在世界汽車產業格局中，從來沒有像今天這樣受重視，也從來沒有像今天這樣具有重大影響力。中國汽車沒有理由不在這種狀態下，挺起腰桿，充分利用和發揮我們具有的影響力，在自主主導下，開放發展，把市場的主導力量轉化為創新的力量，逐步成為以創新為標志的汽車強國。

第六，當下自主開放發展面臨兩大機遇：一個是電動車，一個是互聯網。這兩大機遇是以我為主開放發展的最佳切入點。

目前，業界對中國電動車能否實現彎道超車有爭議，仁者見仁，智者見智。姑且，我們先不去分辨和劃線，但有一點可以達成共識，即在電動車領域，中國的戰略規劃、政府支持力度、行業布局、新興企業的能力、市場需求狀態等，與發達國家相比并不落后，而且有些方面甚至還走在了前面。互聯網與汽車業的融合，對于中國汽車業而言，也是機會大于挑戰，中國擁有世界一流的互聯網公司，與之合作會產生難以想象的效果。

第七，世界汽車產業格局經過金融危機的沖擊發生了重大改變，中國汽車業的份量加重。

美國汽車領先領導世界汽車的時代已經過去了，日本汽車短暫的領先也已風光不再，法國汽車困難重重，意大利汽車不確定因素增多，英國的整車業基本消失了，瑞典汽車的轎車工業易主中國，韓國汽車雖強勁增長，但仍處于二流水平。目前，德國汽車風頭正勁，產品、技術、規模、利潤都處在世界領先位置，是誰成就了德國汽車？中國因素十分重要。德國大眾作為這一輪世界汽車的勝利者，不就是因為在中國市場上獲益最大嗎？

目前世界汽車的產業格局，與開放自主階段已然不同。開放自主階段，跨國巨頭很強大，擁有絕對領先、絕對控制局面的能力，現在則發生了根本性變化，呈現出均衡性。在這均衡性改變過程中，中國汽車業的份量逐步加重：

從產業規模上看，中國的新車產銷量位居全球第一，而且會保持相當長一段時間。到目前為止，我們還看不出有哪一個國家或地區的汽車產業規模，可以取代中國新車第一產銷大國的地位，中國汽車產業規模主導全球的態勢將會持續相當長的時間。

從技術上看，中國汽車業水平與發達國家相比仍然存在著很大差距，但是，中國汽車的技術來源廣泛，參與者眾多，開放度高，幾乎全世界汽車領域的技術創新主體都在中國尋找機會、尋找合作，都努力在中國表現、在中國掘金。武林高手、江湖高人、三教九流，齊聚中國。靜止片面地看，中國汽車產業不如人意，似乎被別人瓜分了；但動態全面地看，如果我們因勢利導，兼收并蓄，以我為主，為我所用，把送到家門口的資源加以有效整合，聚八方之光，攏天下才智，蓄全球之源，不也是得天獨厚的優勢嗎？

從品牌上看，雖然中國汽車剛剛起步，品牌意識剛開始覺醒，但我們已有一些自主品牌在快速成長。比如長城汽車哈弗品牌的迅速崛起，在SUV領域與合資品牌展開直接的正面競爭，用哈弗H6搶占了中國SUV市場銷量第一的寶座，取代了日本本田CR-V以往所占據的位置，成為自主品牌的標桿。長城汽車已成為跨國汽車企業和合資企業強有力的競爭對手，哈弗品牌有可能成為世界著名的SUV汽車品牌，而這種可能性正在快速變成現實。

再比如宇通客車，它是世界上最大的客車公司，今年有可能產銷6萬輛客車，比奔馳公司年產3萬輛客車高出一倍，當然絕對值還與奔馳存在很大差距。可是，宇通客車的成長性遠遠好于奔馳，國際化的步伐也在加快，在局部國際市場上，已構造出品牌壟斷優勢。如在古巴市場上有5500輛保有量，在委內瑞拉有5000輛保有量，幾乎占據了這兩國的全部客車市場。我們的轎車品牌會不會也出現這樣的品牌呢？對此，我們應充滿信心。

從管理上看，中國汽車企業的一般常規管理水平與跨國公司基本相同，沒有太大差距。但是，在關鍵環節、關鍵領域的管理水平，不但存在較大差距，更存在盲區，需要進一步加強。

第八，以自主為重點的開放發展階段，開放力度會進一步加大。

開放力度加大之后，后合資時代會產生什么新的挑戰，需要未雨綢繆。凡事預則立，不預則廢。關于中外汽車合資公司股比放開的討論，在業界已經展開，贊成與反對的聲音截然不同。合資公司的股比在新常態下，必然會發生重大變化。隨著對外開放向更深更廣的領域拓展，對汽車業產生的影響會更大。目前，中國汽車業不時被推到風口浪尖，被開放狀態已現端倪。與其被動開放，不如主動開放。被動開放必然準備不足，謀劃不夠，措施不力，戰略不清。主動開放，則有可能壯士斷腕，堅定自主開放發展信念，重構自主開放發展戰略，迸發自主創新激情，篤定自主創新道路。

新的開放勢必倒逼中國汽車進入自主主導開放的新階段。中國汽車是在開放為主導下，實現世界汽車第一大國的。這個階段的歷史已經過去，其使命已經完成。今天，中國汽車已經跨入自主主導下的開放發展新常態，新階段的歷史任務，就是實現中國汽車由制造向創造轉變，向汽車強國目標奮進。

第九，自主主導下的開放發展階段，體制和機制改革一定會出現突破。

十八屆三中全會《決定》明確指出，混合所有制是基本經濟制度的重要實現形式，鼓勵發展非公有資本控股的混合所有制企業，允許混合所有制經濟實行企業員工持股，形成資本所有者和勞動者利益共同體。汽車是競爭性行業，發展混合所有制是大勢所趨。發展和優化混合所有制，探索更高水平的混合所有制是自主主導下開放發展新階段，企業改革的主要任務和目標。

在混合所有制下，汽車企業才能更好地實現技術積累、品牌積累、文化積累，使這三個關系到企業長遠發展的基礎性工作，得以不間斷地延續。汽車企業沒有這三方面積累的延續，不僅做不成百年老店，恐怕連生存的可能都沒有。

另外，將來政府對汽車的干預一定會減少。審批制、準入制、備案制將大幅度取消。現在看，許多政府審批、準入、備案，沒有多大區別，也沒有多大必要，批了也不負責任，不批也不負責任，最后還是企業自己負責任。既然如此，為什么還要批呢？但是，事中和事后監督，特別是對市場的監管將會嚴格和認真，依法行政逐步變成現實。

自主是自主主導下，開放發展新階段的主旋律、主心骨，以此，協同全世界的資源為我所用，在新的階段產生新的飛躍，中國汽車強國夢就一定能實現。