李慶文：自主創新內在動力的特征

中國汽車報社社長李慶文

構建自主創新內在動力著眼點應落實到人

汽車的創新活動具有非常強的協同性、系統性，僅靠單個人、單個企業、單個行業的力量無法完成，這就帶來一個探討汽車產業自主創新內在動力的載體或者說是主體的問題。

目前，按照一般性說法，創新的主體是企業，認為只要把企業的創新積極性調動起來了，創新就會收到成效。企業是創新的主體這一觀點，是正確的，是具有普遍意義的。但是，在普遍意義遇到特殊環境時，僅把創新的主體聚焦在企業上，就會失效。中國汽車產業自主創新內在動力不足，創新活動不活躍，創新能力弱，就是因為占據中國汽車產業自主創新主體地位的國有汽車企業生存發展在一個十分特殊的環境里。這個環境是開放的、行政干預比較強的、企業屬性沒有得到充分體現的、市場競爭國際化的。

中國汽車產業的開放度堪稱世界一流。有人說，美國最開放，其實中國比美國更開放。因為在中國發展的外國企業不僅數量多，而且十分廣泛，幾乎全世界的汽車整車企業及重要零部件企業、商貿服務企業，都活躍在中國。中國雖然有汽車產業政策，但是在過度開放的環境中，即使想構筑一些準入門檻，對于跨國公司也幾乎未起到明顯作用。而美國雖然沒有汽車產業政策，但是，美國的無形政策手段與方式卻十分有效，既能保持開放有度，又能支持本土企業在汽車產業中保持主導地位。特別是2008年金融危機以后，美國政府對本國汽車制造業給予了明顯的政策扶持，避免了美國汽車制造業的衰落。隨著數字時代的發展，今天美國汽車制造業又走在了數字化、網絡化、電動化的前沿，谷歌等互聯網企業在智能汽車上大顯身手，特斯拉更是以顛覆者的面貌給世界汽車業帶來不小的震撼。

而中國汽車產業的每一項自主創新活動都要經受充分開放環境的考驗，許多創新恰恰在這種開放環境里失敗了。

有人說，是競爭對手太強大，我們能力太弱小，將其比喻為成熟的運動員在與兒童賽跑，所以，中國汽車企業的自主創新難以成功。確實，過度的國際化構成了對自主創新企業的強大壓力，成為企業在進行創新活動時首先要迎戰的對手。可是，反過來，開放也給自主創新企業帶來了機會和資源。如果利用得當，對自主創新會產生巨大的推動力。

開放系統本應是有利于創新的，可是為什么在中國汽車行業卻成為一種大家感受到壓力的力量呢？因為，中國骨干汽車企業受到行政性干預過度了，有些干預嚴重影響了汽車企業的自主創新活動。

自主創新是企業的根本利益所在。一般情況下，根本利益都需要長時間的努力，而這長時間的努力并不容易做到。5~10年是長時間，10~20年也是長時間，20~30年同樣是長時間。在這長時間里，需要創新隊伍一直充滿活力、保持穩定，可是在目前國有汽車企業的體制機制下，要做到這點很難，或者說基本沒有做到。有的國有汽車企業前幾年人才流失嚴重，近幾年由于待遇的提高，隊伍相對穩定了一些，可是活力又明顯不足。所以構建中國汽車自主創新內在動力的著力點，僅聚焦在企業身上還不夠，沒有抓住可以帶動全局的根本。

我一直認為，聚焦點、著力點應該放在“人”上。人是自主創新最核心的資源，是自主創新的原動力。只有人有了自主創新的內在動力，整個體系的自主創新才能活躍起來，才能有所突破、有所創造。

什么是自主創新的內在動力？

那么，什么是自主創新的內在動力？我認為，內在動力指的是汽車人自發自覺地以自主創新為人生目標，以自主創新為實現人生幸福的途徑，以自主創新為人生使命，以自主創新為人生樂趣，以自主創新為人生理想追求。

要使自主創新成為每一個汽車人的人生內容，賦予自主創新更加廣泛的含義，把自主創新與汽車人的福祉融為一體，打通自主創新與汽車人利益之間有形、無形的障礙，破解自主創新與汽車人之間責任與利益缺少一致性的問題，必須用有效的體制機制建立起自主創新與汽車人的利益共同體。有了共同的利益取向，在共同利益的驅動下，汽車人自主創新的內在動力就能建立起來，整個中國汽車行業自主創新的局面就會有大的改觀，自主創新的有效性就會大幅度提高，形成由內在動力驅動下的自動自覺、持續不斷、科學有序、遠近結合、系統運行、開放活躍、領先生動的局面。

這里的汽車人是廣義的，不僅指直接在汽車企業及相關崗位從事與汽車自主創新工作的人，還包括在其他組織里從事與汽車自主創新活動相關的人。

中國汽車產業自主創新活動的主戰場無疑在市場上，需要由汽車企業擔任主角、主力，由市場決定其成敗。可是，如果主力在前線拼殺，后方保障跟不上，甚至起反作用，這場仗怎么可能打贏？在過去，后方保障不力的現象嚴重存在。因此，必須把相關者包括進來，設法讓他們也具備汽車人自主創新的內在動力。如果負責制定汽車產業政策的政府有關人員，頭腦里沒有支持幫助自主創新的信念，只是把自主創新當作一般性工作，缺少歷史責任感和使命感，怎么可能制定出有利于自主創新的政策措施？如果負責制定汽車行業技術標準、技術法規的相關人員，只強調技術標準的先進性，不注意技術標準與自主創新的協同性，有意無意之間就會對中國汽車的自主創新造成極為嚴重的傷害。近些年，在行業里這樣的事情并不少見。

盡管我們強調廣義的汽車人，但是，自主創新的主力無疑仍然應該由汽車企業里的高管、工程師、技師、營銷師擔當。他們義不容辭、責無旁貸，是當然的主角、當然的骨干、當然的頂梁柱。關鍵是這些汽車人是否真心實意愿意承擔起這些責任，發自內心愿意為自主創新去奮斗，去拼搏，去開拓，去承擔風險，去吃盡千辛萬苦，嘔心瀝血，鞠躬盡瘁。歷史的、崇高的責任感和使命感會產生偉大的奉獻精神，可是，具有這種崇高品行的人畢竟是極少數，絕大多數汽車人的創新動力恐怕還是來自于利益推動。因此，構建自主創新內在動力的體制機制的著力點必須放在合理、有效的利益體系上。

自主創新內在動力的五大特征

自主創新的內在動力具有自覺性、堅定性、持續性、廣泛性、互利性等特征。

何為自覺性？自主創新的自覺性指的不是聽命于上級指令，在上級推動下被動地進行自主創新，也不是為了迎合一時的政治氛圍和政治要求去開展自主創新，而是根據產業發展的內在規律和中國汽車發展的根本利益，確定永遠追求自主創新的戰略目標。它不是為了應付考核和領導要求，而是不管怎樣考核，不管領導是批評還是表揚，都堅持自主創新，做到這些才叫做具有自覺性。自覺性強調的是責任心和歷史使命感，體現的是家國情懷，需要的是奉獻精神，提倡的是勇于擔當、自立自強。

何為堅定性？堅定性是指在自主創新的道路上，沒有平坦的大路可走，一定會充滿荊棘、曲折。要面對困難不退縮，遇到挫折不灰心，出現失敗不氣餒，堅持不懈地向著自己既定的目標前進，咬定青山不放松，絕不回頭。中國汽車產業自主創新的歷史是一部艱苦卓絕、不怕困難的奮斗史。如今在自主創新上取得顯著成效的企業，都經歷過失敗的考驗、挫折的磨煉。當然，在創新過程中半途而廢，在困難和曲折中消沉、放棄的也大有人在。

何為持續性？汽車行業是個成熟的行業，競爭激烈、國際化程度強，在技術研發上關聯面廣、難度大、產業鏈復雜，因此自主創新不可能一蹴而就。汽車行業的創新之路是艱難曲折的，是一條永遠沒有盡頭的長征路，所以不能靠心血來潮，不能追趕時髦，更不能寄希望于一朝一夕就獲得成功，指望一次重大投資、某方面技術的重大突破、某個產品的重大成功就宣告大功告成。汽車行業的自主創新是馬拉松式長跑，需要連續不斷地堅持下去。汽車行業尊崇百年老店，汽車消費者喜愛信任百年品牌。在汽車行業，一時一事的成功算不上成功，一時一事的收益算不上收益。汽車行業的成功要經得起時間的評價，收益也需要通過時間的丈量。

何為廣泛性？由于汽車產品社會性強，產業鏈長，新產品、新技術應用速度快，所以汽車行業的自主創新能力涉及各方面的技術和產品，需要企業每個人都積極參與。它不僅需要政府官員發自內心地支持自主創新，還需要企業負責人、企業家把自主創新作為自己職業生涯的根本目標，更需要廣大工程師、技術人員、相關領域的科技人員都能夠自覺主動地、堅定持續地參與到這一偉大事業中，從而建立起中國汽車產業的自主創新能力，使自主品牌成為有市場競爭力的中國品牌。汽車行業的自主創新能力、自主品牌建設之所以受到社會如此高的關注度，就是因為汽車使用的廣泛性、大眾性。汽車創新的難度就在于滿足眾多普通消費者需求的高技術、高難度、高復雜性。

何為互利性？在汽車行業的自主創新過程中，需要企業之間加強合作與協同，也需要官產學研互相主動配合和支援，而不是互相封鎖、互相打擊和互相破壞。在自主創新中，不能為了自身利益不惜犧牲別人利益，不能只講自身利益不講整體利益，也不能只強調道德支持不講公平交易。中國汽車產業之所以協同性差，除了互相支持的文化落后以外，更重要的是沒有很好地利用利益杠桿把各個方面連接起來。只講貢獻不講利益不會有長久的合作，只講道德不講利益不會有長久的熱情，只講索取不講奉獻不會有長久真心實意的合作伙伴。如果中國汽車行業能夠在公平交易、互利互惠的原則下加強協同創新，時刻把對方的利益、感受和訴求放在自己心上，就會增強整體協同性，提高整體創新能力。互利性不僅表現在組織與組織之間，也應當表現在組織與個人之間，組織要承認個體創造，給予個體創造應有的回報。

面對德國工業4.0的挑戰，面對美國制造業回歸的挑戰，面對《中國制造2025》規劃的出臺，中國汽車業已到了關鍵的發展時期。要在新一輪科技革命大潮中抓住機會，不再重蹈覆轍，改變追隨別人落后產業的面貌，成為世界汽車工業強國，必須直面核心問題，勇敢地提出根本“病灶”，明確體制機制造成的根本問題，真正在思想認識上統一起來。

如果中國汽車業沒有內在動力，再好的戰略構想、戰略規劃、政策措施都無法得到真正落實，也不會取得良好收效。以往的歷史實踐反復告訴我們，沒有內在動力的自主創新往往是曇花一現，有了成績和進步之后就無法堅持下去、發揚光大，只是一朝一夕的漂亮表演。

本文作者系中國汽車報社社長。