專訪李斌：特斯拉降價策略不適合蔚來

2014年創辦蔚來汽車，6年時間，從“中國馬斯克”到2019年“最慘的人”，再到蔚來一躍成為全球市值最高的車企之一，李斌的造車之路頗具戲劇性。

2019年，蔚來汽車股價一度跌至1美元，瀕臨退市；2021年初，蔚來實現逆風翻盤，股價突破60美元，總市值突破900億美元。

作為人們口中的“中國馬斯克”和“中國特斯拉”，李斌和他的蔚來享受著特斯拉帶來的紅利。但同時，特斯拉依舊是那個造車新勢力們眼中的目標和對手。

2021年開年，“降價”十幾萬的特斯拉Model Y來了。蔚來準備好了嗎？

李斌用行動給出了答案。在1月9日舉辦的第四屆NIO Day上，蔚來發布了首款旗艦轎車NIO ET7，以及AQUILA超感系統、ADAM超算平臺、固態電池包等一系列技術，大秀技術肌肉。

在外界看來，蔚來的技術亮相是與特斯拉展開正面競爭。但在李斌看來，短期特斯拉、BBA品牌是蔚來的競爭目標，長期來看，他更愿將蘋果作為競爭對手。

“全世界不可能存在一款適合所有人的汽車產品，關鍵是產品和服務體驗能否匹配對應價格，還需要考慮用戶價值和目標客群。”李斌在接受新京報記者采訪時說，“每一家企業的定位和路線都不一樣，特斯拉做的事未必適合蔚來。”

特斯拉做的事未必適合蔚來

新京報：2021年開年特斯拉Model Y驟降十幾萬元，有分析將此稱之為中國新能源汽車的“鯊魚”，你如何看待Model Y降價以及對造車新勢力的影響？蔚來是否會考慮跟隨降價？

李斌：全世界不可能存在一款適合所有人的汽車產品，關鍵是產品和服務體驗能否匹配對應價格，還需要考慮用戶價值和目標客群。每一家企業的定位和路線都不一樣，特斯拉做的事未必適合蔚來。

蔚來會堅守自己的價值觀和商業邏輯，還要有戰略定力。蔚來有屬于自己品牌的用戶群體。從用戶價值的角度來看，也就是產品和服務體驗。蔚來ES8的全鋁車身設計在2019年歐洲車身大會高端組列第三名，ES8和ES6都獲得過J.D. Power新能源車體驗研究第一名，用戶使用自動輔助駕駛NIO Pilot累計行駛里程超過1億公里。服務方面，有終身免費換電、免費質保等服務權益，用戶價值是能夠支撐蔚來的產品定價的；從目標客群來看，蔚來的定價（包含電池）基本上會略高于同級BBA競品的售價，但傳統油車還需要交購置稅，也不享受新能源補貼，所以蔚來的定價并不是更高的。如果選擇BaaS服務購車，蔚來產品其實擁有更高的性價比。這就是蔚來一直以來的定價邏輯。

蔚來希望通過努力讓越來越多的人喜歡上智能電動汽車，并且讓蔚來的目標客群認可蔚來產品與服務體驗的價值。

新京報：日前，蔚來全新的轎車車型上市，展現了在自動駕駛、激光雷達等方面的技術實力，也彰顯蔚來開始介入到自動駕駛的技術戰爭中。在這方面，蔚來汽車的儲備如何？

李斌：自動駕駛需要全棧的技術，不止是硬件、傳感器、算力，還需要包括從感知、決策、控制、定位等一整套算法和數據的支持。還包括整車本身的很多功能安全等方面的設計，以及車輛內部底層的OS系統。

蔚來從2016年就開始從系統層面去研發和積累自動駕駛的全棧能力，2018年交付的ES8是全球第一款使用EyeQ4芯片的量產車。NIO Pilot的所有功能都是蔚來自主開發，包括所有決策、控制、應用軟件全都是自研的，像NOP的用戶反饋也特別好。蔚來在自動駕駛技術的全棧能力已經得到證明。而感知和內控部分則需要基于一套新的硬件和技術，更多依賴于系統的感知算法。去年蔚來中國重新建立了一個專攻感知技術的團隊，很多工作都在按進度推進。

新京報：在新車發布會上你明確表示將在明年交付，為何提前一年發布？

李斌：ET7搭載了很多最新的硬件，相比蔚來以往產品交付的速度會稍長一些，但依舊屬于正常范圍。蔚來通過自研系統、硬件聯合開發等方式，推動了很多核心合作伙伴的產品量產時間大幅提前，包括Orin芯片、激光雷達和固態電池。

新京報：日前，蔚來汽車正式宣布進軍二手車市場。電動車的二手車市場相較于燃油車更為復雜，蔚來汽車的邏輯是什么？

李斌：蔚來希望給用戶提供一個公平、透明、有競爭力的二手車平臺，但最終還是根據市場來定價，用戶也可以選擇在其他平臺購車。

蘋果可能才是蔚來更長期的競爭對手

新京報：去年，蔚來成為首個召回的國內造車新勢力品牌，主要問題就集中于動力電池等造成的自燃問題。近期又看到關于蔚來與寧德時代合作研究磷酸鐵鋰電池的說法，基于安全考慮，蔚來是否在考慮推出價位低、續航里程較短、安全性更高的車型版本？

李斌：蔚來始終堅持走雙電機、智能化的高端路線，這一點是非常明確的。關于磷酸鐵鋰電池我們在做各種可能性等討論，短期內不會量產使用。目前磷酸鐵鋰電池有技術上的問題需要解決，比如其他品牌遇到的冬季使用體驗不佳的問題等。

新京報：2020年43728輛的交付表現你是否滿意？在補貼退坡、擴大汽車消費的浪潮下，你對2021年的市場有何預期？

李斌：蔚來的銷量仍有很大的提升空間。因為采用訂單制生產方案，目前購買蔚來全系車型都需要等待6-8周時間，有很多訂單還未交付。另一方面，蔚來去年下半年開始在全國部署NIO Space，今年還會加大換電站布局，這將對銷量帶來足夠的支撐。

2020年國內30萬元及以上的乘用車市場銷量大概在340多萬輛，相比2019年增長超10%，蔚來僅占比超1%，在SUV市場占比也僅為3%左右。而奔馳、寶馬、奧迪三家的銷量就超過200萬臺，這里才是蔚來的目標市場，蔚來的SUV品牌依然將在該細分市場保持競爭力。

新京報：盡管在你的言語中，并未將特斯拉定義為蔚來汽車的競爭對手，但特斯拉的實力確實客觀存在。在不少消費者的心目中，包括蔚來、小鵬等新勢力都被當成與特斯拉同等的選車備選。你如何看待這個問題？如何回應與特斯拉的真實市場競爭？

李斌：蔚來短期的競爭對手肯定是寶馬、奔馳和奧迪，以及特斯拉的Model S和Model X車型。去年四季度特斯拉兩款高端車型在全球銷量超過18000臺，蔚來也交付了超過17000臺新車，二者的差距很小。中短期，蔚來希望更多的BBA等傳統油車用戶能夠選擇智能電動汽車。而蘋果可能才是蔚來更長期的競爭對手。

新京報：從2019年最慘的人到蔚來汽車2020年股價飛漲成為最意氣風發的人，你這期間心態如何？如何看新能源汽車股價高漲？

李斌：過去這一年蔚來確實在資本市場有很多變化，投資人也給了蔚來非常高的期待。從公司來講，蔚來要走的路還是非常長。蔚來去年賣了4萬多輛車，也就相當于寶馬、奔馳3個星期的量，相當于它們全球的量就更低了。占中國整個高端市場比例很低，在全球就更少了，所以我們要走的路還是非常長的。